logo

ОАК вошла в пике

ОАК вошла в пике
ОАК вошла в пике

Старые рассыпаются на части прямо в воздухе, а новые просто не строят. До таково плачевного состояния корпорацию довели её президент Юрий Слюсарь и председатель совета директоров глава «Ростех» Сергей Чемезов.

И как ни странно, но авария единственного в этом ряду, казалось бы, нового, хотя, как отмечается за время создания уже устаревшего Ил-112В, лишь доказывает этот тезис. Списать вину на опытнейший и лучший экипаж было бы просто подлостью, а потому вопросы возникают именно к авиастроителям. И тут мы обнаруживаем довольно грустную историю создания самолёта, который был заложен более 15 лет назад.

Официальная история Ил-112В началась с апреля 2004 года, когда проект самолёта победил в конкурсе на разработку лёгкого военно-транспортного самолёта. В мае 2005 года было заявлено, что первый Ил-112 поднимется в воздух уже в 2006 году, а в 2007 году будет выпущена установочная партия. Для начала реализации проекта ВАСО должно было собрать четыре опытных образца, два из которых – лётных, а два других – для наземных испытаний. Позже руководство ВАСО сообщило, что опытный образец будет собран до конца 2010 года, а в 2011 году будет организован серийный выпуск. Однако в августе 2010 года, когда шла подготовка к производству (были построены стапели и оснастка), генеральный заказчик полностью приостановил финансирование проекта, а в 2011 и вовсе от него отказался.

Об этом сообщает Охота на акул

Второе дыхание у проекта открылось в 2014 году, когда заключили новый контракт на разработку и производство Ил-112В.

Первый полёт Ил-112В состоялся 30 марта 2019 года. После чего самолёт на два года был упрятан в ангар на доработку. Отмечалось, что самолёт не соответствует техническому заданию и имеет множество дефектов. Недостатки устраняли целых два года. Все это время Ил-112В не летал. Второй полёт состоялся 30 марта 2021 года, когда самолёт поднялся в воздух на 30 минут.

И тут возникает вопрос кто приказал отправить из Воронежа в подмосковный Жуковский на показушные полёты в рамках VII Международного военно-технического форума «Армия-2021» самолёт, который существовал в единственном экземпляре и совершил чуть больше 10 полетов?

Как отмечается, кому-то очень надо было, чтобы неудачная и сырая машина что-то там продемонстрировала на форуме «АРМИЯ-2021». Хотя ещё в июле 2021 вице-премьер Юрий Борисов отметил, что пока самолёт не соответствует летно-техническим характеристикам. Видимо, как показал недавний МАКС, где единственной новинкой, которую показали Президенту стал называемый «картонным» Checkmate (СУ-75), получается, хвалиться отечественному авиапрому совершенно нечем, вот и решили бросить в бой самолёт, который толком не летал.

При этом выясняется, что профессионалы предупреждали, что самолёт не готов, но что до того юристу Юрию Слюсарю, после чиновничьей карьеры возглавившему Объединенную авиастроительную корпорацию и за последние годы сменившему всех неугодных ему специалистов на проекте, в частности, убравшего бывшего главного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова, неоднократно предупреждавшего, что турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01, поставленные на Ил-112В, и которые пока не завершили испытания и процесс сертификации, не отвечают требованиям.

Как заявил вице-премьер РФ Борисов, программа испытаний Ил-112В будет продолжена, но как отмечают критики катастрофа Ил-112В – свидетельство глубокого системного кризиса отечественного самолётостроения: трагическое крушение первого полностью российского военно-транспортного самолёта и третьего неудачного отечественного небоевого проекта (после Sukhoi Superjet и МС-21) было предрешено ещё на стадии проектирования. Изначально конструкция самолёта оказалась на 2 тонны тяжелее, после были выявлены проблемы с двигателем (во время первых полетов происходил перегрев масла в системе теплообменника, а для работоспособности двигателя это критичный момент), а в 2019 году у самолёта даже отказывала автоматика. При этом самолёт уже обошелся бюджету в десятки миллиардов рублей, из которых на двигатель потратили ₽5 млрд, на винт – ₽300 млн, а на шасси – ₽375 млн.

Но проблема даже не в том, что Ил-112В вряд ли выйдет в серию в 2023 году, нарушение сроков по всем проектам явно стало при Слюсаре обычной практикой для отечественного авиастроения. Фактически перспективы одной из важнейших отраслей российской экономики в руках главы ОАК Слюсаря весьма плачевны.

Испытанием и доводкой самолётов должны заниматься исключительно специалисты. И только потом, возможно, когда специалисты сделают своё дело по доводке самолёта, вот тогда «эффективные менеджеры» могут думать над тем, как бы этот самолёт кому показать с целью набить карманы.

Впрочем, способность выросших из чиновничьих кресел «эффективных менеджеров» выгодно торговать тоже вызывает сомнение. О чём свидетельствует драма уникального российского самолёта Бе-200, о котором напомнила катастрофа в Турции.

На фоне гигантских пожаров в Якутии в социальных сетях российские власти не однократно критиковались за то, что столь необходимые самолёты были отправлены за рубеж. Сообщалось, например, что единственный подобный самолёт находящийся на балансе «Ростеха» был отправлен в Грецию. Но дело в том, что греки договора аренды заключают заранее и платят за российский самолёт 4 млн. евро. «Русский зверь», как Бе-200 называет греческая пресса, в этом году спас Афины от огня, но закупать для своих пожарных служб Греция будет канадские и американские самолёты, хотя готова платить 60 млн. евро за Бе-200, но при ежегодных пожарах не может ждать три года. Именно такой срок ОАК требует на производство самолёта.

Причём, Греция не первая, где Слюсарь теряет рынок. Ранее Россия уже упустила один из «лакомых кусков» мирового рынка – в 2019 году Индонезия стала первым заказчиком канадских CL-515. Следует ожидать и новых провалов – Китай активно предлагает зарубежным покупателям амфибию AG600 Jiaolong.

При этом проблема Бе-200 носит откровенно управленческий характер. Ещё в 2003 году встал вопрос о сертификации машины для гражданской авиации. И, хотя его актуальность после 2014 года стала ещё острее, проблема так и не решена. В итоге это в 2018 году привело к кризису производства самолётов, которых не хватает даже России.

Ещё в начале 2018 года Украина наложила запрет на поставку двигателей семейства Д-436, которые в частности устанавливались на Бе-200, в Россию, в связи с чем в Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) начались мероприятия по замене украинской силовой установки на франко-российскую силовую установку SaM146[11]. Уже 7 сентября этого же года ОДК в рамках Международной выставки «Гидроавиасалон-2018», проходившей в Геленджике, провела презентацию созданного проекта, но в апреле 2019 года Генпрокуратура РФ запретила заменять украинские двигатели у российского самолёта-амфибии Бе-200 на моторы с деталями производства стран НАТО.

Имей Бе-200 гражданскую сертификацию, возможно, требования прокуратуры не были бы столь суровы, теперь же самолёт остался без двигателя. При этом наблюдатели не исключают и коррупционные интересы руководства ОАК, которое могло пойти на сговор с «лесной мафией», чтобы оставить российскую пожарную авиацию без необходимого самолёта.

Но, возможно, речь идёт просто о халатности и безграмотности, хотя для чиновника Слюсаря это, пожалуй, очередное свидетельство некомпетентности. Дело в том, что сертификация готового самолёта, отлично зарекомендовавшего себя на практике, процедура бюрократическая, которую бывший замминистра, а ныне глава ОАК должен хорошо знать. Но практика показывает, что он не способен реализовать даже подобные регламентированные процессы. Причём, Бе-200 не единственный пример. Куда известней и скандальней стала история с отказом Росавиации в прошлом году с сертификацией, казалось бы, одного из флагманских проектов ОАК — самолёта МС-21-100. Из-за элементарных организационных и управленческих проблем ОАК уже целый год фактически несёт убытки из-за того, что не может продавать самолёт.

Накопив в корпорации на полтриллиона рублей долгов Слюсарь оказывается не в состоянии реализовать даже откровенно прибыльные проекты, когда не только российские, но и иностранные покупатели готовы построиться в очередь. О чём свидетельствует история Бе-200. Более того, он фактически отдает рынок в руки конкурентов, в том числе и такой огромный как американский. Бе-200 единственный российский самолёт, имеющий заказчика в США, где потребность в нём возросла после катастрофических пожаров 2018 года в Калифорнии. Но кажется и этот рынок Слюсарь готов уступить китайцам, которые не срывают сроков, ну или кому другому, у кого нет проблем с менеджментом в отрасли.

В связи с этим вопросы, которые задают в профессиональных форумах о том, на чем будут летать российские ВВС, когда разобьются все построенные в советские годы МиГи и Су, выглядят как риторические. Судя по тому, что первый серийный Су-57 год назад потерпел крушение и в итоге поставка второго в войска была отложена на год, и пока самолёт, выполнявший полёты на МАКС-2021 является единственным экземпляром этой модели, хотя в ВВС ОАК должна была поставить минимум две эскадрильи, благодаря Слюсарю, похоже, летать скоро нашим военным летчикам будет не на чем.

Источник: Минправда

На нашем сайте вы всегда можете найти ежедневно обновляемые актуальные новости со всех регионов странны, без субъектива и политической ангажированности. Среди основных рубрик нашего сайта, которым мы отдаём предпочтение стоит выделить новости экономики, новости политики, новости строительства и недвижимости.